2010-12-14 10:56:31

  今天上午9时，随着两列国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组从上海虹桥站、杭州站同时疾驶而出，沪杭高速铁路通车运营。运营时速350公里，从上海虹桥至杭州最快只需45分钟，比目前沪杭既有线年，英商怡和洋行未经中国政府批准，在上海修建了中国土地上的第一条铁路——吴淞铁路，此路全长14.5公里，后被清政府重金收回拆除。

  1978年，考察日本新干线公里的列车上感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑！”当时，中国客车平均时速为47公里。

  2008年8月1日，我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际铁路通车运营。列车最高运行时速350公里。而180公里，就达到了强台风的时速。从此，高铁创造的“中国速度”震撼全世界。在30年以来，全世界走在这一技术前沿的国家只有法国、日本和德国。大风起兮云飞扬，小平同志可以欣慰了。

  以中国最强大的经济发动机之一著称的长三角，正围绕它和沪宁高铁像沸水般激荡，沿线城乡涌动着大规划、大开发、大建设的热潮。这一切源于国家一项重大决策：要以上海为龙头，以沪宁、沪杭为两翼，把长三角建成世界级的城市群。这两条高铁，就像两条巨龙般的动脉，为长三角的新腾飞，增添巨大的动力，从而拉动中国经济持续高速增长。

  摆在他们面前的，是前所未见的“硬骨头”：他们要在世界级工程难题的软土质上建成 13.67公里长的高铁工程，其中有松江特大桥墩376座，钻孔灌注桩3603根，简支箱梁313孔；连续梁12联，钢构4联，其中100米跨连续梁2联。这里有高达34米的桥墩，有最长为120米的超长桩，有全线米；它囊括了路基、特大现浇连续梁、跨既有线、拆迁、三电改迁等除了隧道以外铁路建设中所有的难题。业主确定工期为2009年4月3日进场，2010年10月1日建成通车。

  沧海横流，方显铁军本色。这个兵改工的中建八局脱颖而出，弘扬“铁军精神”，高标准起步，高速度推进，高质量建设，高技术支撑，高水平管理，永争第一，永不言败，敢于拼命，死死咬住工期、质量，在全路最艰难的路段，不松口，不懈怠，啃下这个“硬骨头”， 在铁道部组织的信用评估中，中建八局在74家局级企业中居14位，他们与沪杭客专的4万名建设者一起，创造了高铁建设的“中国新速度”！

  2009年4月3号，当项目经理徐荣福带领他全部人马—8个人来到工地的时候，他们面对的是一片没膝的荒草，而图纸还只表现在电脑上，要干的工程，大部分人连见都没有见到过。大敌当前，这个认准一条道就走到黑的西北汉子横下一条心，少活10年也要拿下二标段！在八局领导的支持下，他大胆启用年轻干部和大学毕业生，带领大家拔剑而起，逢山开路，遇水搭桥，仅用18天，完成项目部的设施建设，鲜红的国旗高高升起，中建大旗腊腊作响，见证他们前进一步生、后退一步死的必胜决心。

  虽然征迁不是他们的职责，但为了大局，项目部领导提出“不等、不拖、不推、不靠”，积极主动和地方政府对接、协调，紧紧抓住征地拆迁不放松。在现场附着物核量、大临设施用地洽谈、协调征地红线内交地等方面突出“快”字，在梁场租地、连续梁桩位拆迁等关键节点交地时间为重点，突出“准”字，在与群众打交道中，突出“情”字，在与有关部门打交道中突出“理”字。思路清晰，用人得当，很快突破了僵局。

  负责征拆工作的项目副经理宋洪生几乎走遍了沿线周围所有的城镇村落，嘴皮磨破了，脚下起了血泡，甚至为拆迁户家的病人陪床，而在外地的妻子生小孩都没有来得及回家看一眼。在拆迁办的努力下，项目部进场15天拿到了梁场部分建设用地；30天完成了18米沿线内所有住宅和厂房的数据统计和沿线处架空、地埋电力、通信电缆的调查资料；40天拿到沿线公里红线天，宋洪生负责的征迁任务全部完成。这几乎是个奇迹。

  修铁路必须先建制梁场。拆迁建场成了他们的第二关。他们身处松江城区，这是上海的老城区，征地建场的难度极大。制梁场场长赵亮千方百计找到市郊沼泽区废弃垃圾场，提出在这里建场。当徐荣福等现场勘察时，人站一会都陷了下去，地下涌水翻浆现象时时发生。这样的地质能承载900吨重的巨型箱梁吗？经专家和技术人员论证后，徐荣福拍板：为减少拆迁，为了节地减排，就在这里！在极端艰苦的条件下，仅仅3个月，这片不毛之地就耸立起一个全新的现代梁场并产出第一片优质箱梁。

  正当初战告捷，风云突变。业主着眼世博大局，决定将原定42个月的工期，改为18个月，这又是高铁建设的“中国新速度”！这在某种程度上预示着中建八局必须在半年多的时间里重新规划实施工程的方案，完成376个墩台、258孔箱梁架设、16处现浇连续梁、145户居民动迁、1515处三电改迁的施工任务，这是几乎不可能完成啊！加上工程初期由于线路变更及天然气管道防护等问题导致开工滞后，形势更为严峻。责任重如泰山，事关全线大局，难度大于泰山，事关项目成败生死。

  泰山崩于前而不变色。中建八局副总经理连宝玉常驻项目，兼任总指挥；八局副总经理、中建土木公司董事长裴正强，总经理张新生，副总经理徐荣福等主要领导亲临一线，靠前指挥。党委书记吴胜祥，每天夜里到各施工点巡视，了解员工思想动态，掌握员工数，确保前线用工。班子紧急统一认识，提出：“保卫质量，捍卫安全，千方百计，确保工期！”项目现场指挥徐荣福在动员大会上坚定地说“假如没有困难、没有压力还要我们干什么！”张新生和徐荣福干脆住在了施工现场，像两颗定海神针牢牢钉在现场，也定住了项目部所有人员的心。于是一场“生死时速”在沪杭客运专线上上演，轰轰烈烈的大干高潮掀起了。

  施工人员24小时轮班作业，施工节点时间按小时控制。下着大雨，穿着雨衣抢工；40摄氏度高温下，挥汗如雨抢工。他们的口号是：地球转，我们干！几个架子队长，都30来岁，每天睡4个小时，累急了就打电话找领导发泄。徐荣福说：我真想为他们哭，真舍不得这样用他们啊！而他自己何尝不是如此？每天睡几个小时，用两个闹钟都叫不醒他，只好安排专人来叫。

  沪杭客专提出要建“百年工程”。开工初期，八局指挥部就提出，要以“打造世界一流沪杭客运专线”为目标，以打造“精品工程、品牌工程”为抓手，以“质量至上、崇尚一流，打造世界高铁品牌”为追求，树立“视质量为建设生命、视精品为建设追求”的理念，提出了创建精品工程的具体目标，始终将工程质量抓在手上，放在心上，形成了人人抓质量、处处创精品的良好氛围。

  他们按照质量安全零缺陷、零误差、零故障的要求来抓好每一个细节，对主要工序、主要项目实行签认、验收、留名终身负责制，使质量管理真正落实到每一个环节，真正落实到每一个责任主体，真正的完成过程达标。以高品质衡量准则严格要求自己，对质量上的问题实行“零容忍”。决不容忍任何质量上的问题存在于施工全套工艺流程中，不管任何情况、任何工序、付出多大代价，只要出现质量隐患，发现一处整改一处

  CRTSⅡ型无砟轨道板生产制造是高速铁路核心技术之一，制造工艺十分复杂。为此，他们注重抓好超前策划和预控，从方案编制、厂房修建、设备安装到轨道板的生产，均按照“工厂化、专业化、自动化与信息化”的标准严格执行。生产期间，通过不断地试验、总结，提高轨道板的质量和生产进度，提前18天圆满完成了合同内毛坯板生产任务，并额外承担了其他标段的生产任务，板场的产品质量和管理工作受到铁道部工管中心领导的好评。

  跨洞泾港连续梁、跨A30高速公路分别为100m和80m跨的连续梁。他们在设计单位支持下优化实施工程的方案，由悬臂浇注改为大梁段支架现浇施工，实现了墩身施工与梁部施工同步平行作业，既保证了质量，也缩短了工期。跨A5高速连续梁直径2.2m、深120m的钻孔灌注桩施工中，采用正、反循环联合成孔的方法，探索出了大孔径超深桩快速钻进的施工工艺，由初期的成桩需18天缩减为12天。

  为了加快混凝土的凝固速度，技术攻关人员一次次调整混凝土配合比做试验，最终使梁体提前三天满足张拉条件，为下一步施工挤出了宝贵的时间。针对上海冬季的的气候特点，技术人员专门制定出了冬季实施工程的方案，通过加强对原材料的控制，混凝土拌和和运送过程的保温以及后期的养护等措施，很好地解决了冬季施工问题。

  中建八局是从战争走来的工程兵队伍，转工多年，依然坚持 “市场化经营，半军事化管理”的宗旨，传承发扬“敢打必胜，永不言败”的“铁军精神”，像军队一样，令行禁止，不讲条件，只要结果。上海铁路局副局长王峰称赞他们：冲击力强，敢打敢拼，从不言败，永不服输，从不懈怠！在该标段“三大战役”中，充足表现了他们这一“铁军精神”。。

  沪杭项目部专门成立了北松公路连续梁施工小组，张新生、徐荣福亲临现场坐镇指挥。天不作美，关键时刻连续降雨，对施工造成了极为不利的影响。就是在这样的环境下，公司领导与现场作业人员同吃同住，披着雨衣，24小时连轴转。3月7日开始预压，现场8台汽车吊和1台塔吊同时作业，仅用两天时间就完成了支架预压作业。艰苦奋战15个风雨日夜，终于在于3月21日完成了全梁的混凝土浇注，整整节省了一半的工期！但这仅仅是三大连续梁中难度最小的一座。

  2010年春节在激战中来临，他们却迎来最艰难时刻——洞泾港连续梁、A5连续梁相继开工。此时劳务队伍人心浮动，形势严峻。项目部领导要求：最后的胜利往往在再坚持一下之中！人心不能散、干劲不能减！中建土木公司董事长、总经理公开宣布在施工一线和大家同吃同住，共同坚守，过一个战斗的春节，中建八局董事长黄克斯带队前来慰问，讲崇高责任，讲铁军精神，凝聚人心，鼓舞斗志，打响了“洞泾港连续梁”战役。

  洞泾港连续梁斜跨新洞泾河，梁长达221.5米，两个主墩112米的钻孔灌注桩共有38根桩位于河道常水位下10米，河道淤泥达6米以上，周围民房密集。这样巨大的现浇连续梁和恶劣的地质条件在全国客专的连续梁施工中都极为罕见。初战不利，公司领导亲自带领着技术人员在雨中一次次勘察现场，多次开会研究论证，最终确定采用9米钢护筒方案，一次埋设完毕，并对钻孔平台做混凝土硬化，保证了底层的稳定。最终于2009年12月30号完成最后一根钻孔桩的灌注工作，二次战役告捷！2010年4月8日，沪杭客运专线有限公司以正式文件形式对洞泾港连续梁顺利合拢进行通报表彰。

  最大的考验到来了——A5连续梁施工。它主跨跨越A5高速公路及车新公路，跨长100米，是沪杭全线四大难点工程之一。他们决定采用技术先进的悬臂现浇法施工。项目部技术人员先后进行了三次挂篮设计的具体方案优化，做好应急预案，最后采用重心低、承载力高、行走方便的车式挂篮实施工程的方案，在施工全套工艺流程中同时在0#托架上先完成1#块浇筑再拼装挂篮，边跨合拢段在边跨直线段支架上进行合拢，大大节约了工序转换时间。终于通过自主设计的具体方案、自主施工管理，确保了工程质量和安全生产，成为中建八局成功攻克高铁施工难题的标志性建筑。

  12个月的艰苦磨砺，使项目部全体人员感觉犹如走过了风雨兼程的12年，他们面对压力越战越勇，面对教训虚心改进，面对困难决然亮剑。以顽强的毅力完成了业主交予的被认为几乎不可能完成的任务，这对初涉铁路领域的整个中建系统来说不能不说是一个奇迹。正如代表八局参战的中建土木公司CEO张新生所说：“在经历了这场磨砺之后，无论以后再遇到什么样的困难我们都不放在眼里！”

  短短18个月，他们宏扬了一种精神，即“铁军精神”；践行了两个口号：“捍卫质量、保卫安全”；实施了三个转变：由被动应付到主动出击转变，外控型到自控型转变，将就型向讲究型转变；弘扬了四种文化：责任文化、执行力文化、营造融入文化和荣辱文化；实现了四个目标： “抓源头、抓过程、抓细节、抓达标”，打造“三大亮点工程”：北松公路连续梁工程、洞泾港连续梁工程、A5连续梁工程。他们为“中国建筑”决战高铁市场竖起了一座丰碑，为建造世界一流的中国高铁作出贡献，为中华民族风一样快地发展增添了力量！